인천에는 유독 민자SOC가 많다. 가장 대표적이면서 또 동시에 가장 고질적인 민간투자사업으로 손꼽히는 '인천국제공항고속도로'를 비롯해서 '인천대교', '인천국제공항철도'가 모두 민자SOC다. 여기에 인천항 지하차도를 폐쇄하고 한창 공사가 진행중인 '제2외곽순환고속도로', 그리고 경인고속도로 신월동 구간에 계획중인 '서울 제물포 터널'도 모두 민자도로다. 그야말로 인천은 민자(民資)에 둘러싸여 있다. 문제는 시민들의 자유로운 통행권이 제약된다는 것. 가뜩이나 경인고속도로 무료화가 지역의 숙원이 될 만큼 요구가 비등한 마당에, 지역의 주요 교통시설이 민자사업으로 추진되면서 시민들의 비용지출을 가중시키는 것은 결코 바람직하지 않다. 항만과 공항, 경제자유구역이 공존하는 유일무이한 지역, 인천에서 일견 그 전략적 가치와 필요성에 따라 대규모 민자SOC가 이곳에 집중될 수 밖에 없는 사정도 이해하지 못할 바는 아니다. 우리나라의 관문인 인천국제공항의 부속시설 역할을 하는 주변의 민간투자 교통시설이 그렇고, 인천항 물동량을 실어 나르는 경인고속도로도 일반도로화하기 보다 끝내 고속도로 기능을 유지할 수 밖에 없는 사정이 있을 수 있다. 하지만 그렇다고 해서, 그것이 시민들의 통행권을 제약하거나 비용부담을 기꺼이 감내해내야 할 수 밖에 없는 이유가 돼서는 안된다.
혈세먹는 하마 '공항고속도로', 공기 실어 나르는 열차 '공항철도', 가뜩이나 이런 문제들 때문에 국토교통부에서도 일찌감치 민자사업 재구조화에 팔을 걷어부치고 나선지 오래되기는 했다. 민간사업자의 적자보전 방식을 MRG(최소운영수입보장)에서 SCS(비용보전) 방식으로 변경하고, 자금재조달(refinancing)을 통해 차입자본구조를 바꿔 정부 재정지출도 줄이고 시민들의 사용료 지출도 인하하는 방향으로 정책을 추진하고 있기는 하다. 하지만 여전히 문제는 그런 정책적 노력들이 좀처럼 시민들의 피부에 직접 와닿지 않는다는 데 있다. 공항고속도로 청라IC를 열고 국토부가 각고의 노력 끝에 얻어낸 성과가 통행료 5% 인하, 일반승용차 기준으로 편도 8000원 하던 것이 7600원으로 고작 400원 낮아지는 데 그쳤다. 지난 6일부터 의정부경전철에 수도권 통합환승할인이 적용, 시행된다는 보도가 나왔다. 민자철도의 환승할인 요구는 공항철도에서도 이미 오래전부터 제기되던 문제다. 기본 10㎞ 구간을 제외하고 도시철도가 ㎞당 20원 요금을 적용받는 데 비해, 공항철도는 무려 4배가 넘는 88원을 적용받는 것은, 그것이 아무리 민자철도라는 점을 감안하더라도 지나친 면이 있다.
국토부는 오히려 공항철도 전 구간을 민자요금으로 적용해야 하지만, 검암-서울역 구간에서 도시철도 요금을 적용함으로써 할인하고 있는 것이라고 강변하지만, 가뜩이나 요금도 비싼 마당에, 구간에 따라 형평조차 맞지 않는다는 것은 분명히 문제가 있다. 공기업 자회사인 '코레일 공항철도'와 협약을 재조정하던, 요금구조나 사업구조를 재조정하던, 어떤 방식을 통해서라도 가뜩이나 민자로 둘러싸인 인천에서 '민자요금'이 아닌 '일반요금'이 적용되는 교통시설이 될 수 있도록 공항철도에 수도권 통합환승할인이 적용될 수 있는 방안을 찾아야 할 것이다. 비용적인 측면에서도 공항철도 환승할인이 손해나는 장사는 아니다.

오히려 작은 비용으로 큰 효과를 볼 수도 있다. 시민들이 고가의 통행료를 부담하는 것도 문제지만, 접근비용의 증가는 도시 경쟁력을 저하하는 요인이 될 수 있다. 공항철도의 환승할인 적용을 기대해 본다.

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