“코로나19 사회적 거리두기의 일환으로 00번노선버스를 감차운행합니다. " 

마을버스마다 창문에 붙어있는 감차 안내문이다.

코로나19로 수도권을 비롯한 전 지역에 사회적거리두기가 2.5.단계로 높아졌다. 그래서 많은 학생들이 등교하지않고 집에서 공부하는 시스템으로 바뀌었고, 그리고 다수는 아니지만 많은 이들이 직장에서의 근무대신 재택근무로 역시 시스템이 바뀌어 가고 있다.

그런데 대중교통도 소리소문없이 노선이 중단되고, 마을버스의 경우 용인시의 경우 대폭 감차가 이뤄져 사회적 거리두기로 밀집도가 낮아져야 하는데 학생들의 등교가 이뤄지는 날짜나 이런 때도 똑같은 감차가 이뤄지는 문제가 보여지고 있고 관찰해보면 서비스 질이 또 떨어지는 것 같이 보이고 그래서 인지 기존에 마을버스를 이용하던 이들도 가급 적이면 가까운 거리는 걸어가거나 자가용을 이용하는 경우도 늘어 대중교통에서의 경쟁력을 약화 시키는 요인이 되고 있다는데 문제가 있고,

결국은 시나 행정당국의 보조금만 축내고 결국은 이용자를 향한 서비스 개선없이 매년 요금만 올리는 악순환이 발생한다는 것이다.

공영제나 아니면 준공영제냐 혹은 인허가제냐 라는 현 대중교통의 구조 속에서 단순한 요금 비교는 무의미하겠지만 현재 코레일(한국철도)의 일반전철 1구간 성인보통요금은 1,250원이다. 이에 반해 시에서 보조금을 받고 일반 민간운송사업자가 운행하는 마을버스 운임은 1,350원이다. (평균 교통카드 기준) 물론 전용선을 달리는 철도와 일반도로에서 일반주거지역까지 운행하는 교통 특성을 잘못 해석해서는 안된다는데는 동의하지만 뭔가 개선이 시급한 부분이 아닐 수 없다. 그리고 요금이 100원차이인 녹색버스(일반노선버스)와 비교해봐도 감차가 되는 회수나 사유등이 불분명한 경우가 많다는 것이다. 그리고 시외직행노선이나 고속버스등의 경우도 코로나19 이전부터 경쟁이 안되는 노선부터 시작해서 이용자가 있어도 노선이 폐지되거나 감차되는 문제들이 허다하고 이런문제는 SNS를 통해 많은 이용자들이 제기하고 있다. 이에 대해 관계당국의 답변은 늘 똑같다. “코로나19로 여객운송사업자들의 고충을 이해해달라.”, “상황이 호전되면 개선하겠다.”는 것이다. 그러나 한번 돌아선 수요는 돌아오지 않는다는 원칙을 잊지 않아야 하고 대중교통의 공공재로서의 특성을 살려야 한다는 것은 전제되어야 할 것이다.

눈치 보기나 구조조정 미흡, 교통수요를 외면하는 현재의 대중교통 정책이 개선되고 업체들도 불분명한 요금인상이나 감차등으로 단기간의 문제 개선에 나서기 보다는 기존의 이용자들의 서비스를 개선하는데 좀더 신경을 써야할때가 지금이 아닌지 생각해볼 부분이다.

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