지난달 15일에 개장된 인천신국제여객터미널은 인천뿐 아니라 대한민국의 새로운 관문이 될 것으로 기대된다. 송도국제도시에 축구장 9개를 합친 넓이의 이 국제여객선터미널에는 3만t급 카페리선 6척과 5만t급 카페리선 1척이 동시에 정박할 수 있는 규모다. 옌타이, 단둥, 웨이하이 등 중국 10개 항구도시와 인천항을 연결, 연간 100만명, 70만TEU 이상의 여객과 화물이 드나들게 된다. 그런데 이같은 공공 인프라에 도시철도 교통편이 갖춰질 가능성이 희박하다고 한다.

인천도시철도망구축계획에 인천 송도국제도시 8공구의 인천도시철도 1호선 연장과 그에 따른 2개 정거장 신설이 반영된다고 한다. 그러나 인천신국제여객터미널까지의 노선 연장은 재정 분담 주체가 명확하지 않아 불투명한 실정이라고 한다. 당초 인천 1호선 증설 용역에는 올해 말 개통되는 송도달빛축제공원역부터 신국제여객터미널까지 구간(3.7㎞)에 정거장 3곳을 신설한다는 방침이었다.

그러나 송도8공구부터 신국제여객터미널까지의 1.61㎞ 구간은 건설 가능성이 희박해졌다고 한다. 인천시는 관련법에 따라 사업비의 60%를 국비로, 나머지 40%를 시비로 충당할 수 있지만 신국제여객터미널 구간까지는 사업 주체가 국가인 만큼 공사비를 지원할 근거도, 재원도 마땅치 않다는 입장이다.

반면 해양수산부와 인천항만공사는 신국제여객터미널까지의 지하철 연장 주체는 인천시라며 “노선은 필요하지만 공사비를 투자할 법적 근거가 없다”는 입장이다. 이때문에 신국제여객터미널까지의 지하철 연장은 장래의 후보 노선으로 남겨질 가능성이 높게 됐다.

현재 송도국제도시 외딴 곳에 위치한 신국제여객터미널에는 시내버스 3개 노선이 접근 교통편의 전부다. 7000억원의 예산을 쏟아부은 국가적 인프라 사업을 어렵게 실현해 놓고도 이처럼 접근성이 떨어진다면 큰 문제다. 더구나 사업 주체나 재원 분담 문제를 서로 떠넘기는 바람에 도시철도 접근 교통편의 확보가 언제 이뤄질 지도 불투명하다면 그 피해는 시민들에게로 돌아온다. 그것도 1.6 ㎞ 구간에 지나지 않는다. 인천시든 중앙정부든 인천신국제여객터미널의 접근성 확보에 적극 나서야 할 것이다.

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